【网约车资格证】网约车细则形同虚设？深扒那些你读不懂的“潜台词”

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　　金融屋财经网(www.joewu.cn)10月12日讯

　　从对市场积极创新到争取到合法地位，快递行业用了整整10年，支付宝用了8年，而这次历史给网约车的时间又将是多久?

　　京沪广深四个一线城市在同一天推出苛刻的网约车细则，除了广州以外，其余三个一线城市的细则都颇为苛刻，应该是事先早有约定。

　　明眼人都可以看出来，由交通运输部、工信部等7部委折腾几年搞出来的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》在2016年7月27日发布，自2016年11月1日起施行。也就是说，中央7部委发布的网约车管理办法，尚未实施就已经是形同虚设。  

　　且不说三市的细则与“共享经济”大势和中央鼓励提倡的互联网创业政策背道而驰，更不用说京沪两地要求网约车从业人员本地户口涉嫌到地域歧视和就业歧视。  

　　这本身就是对《中华人民共和国宪法》的公然嘲讽以及对《劳动合同法》赤裸裸的蔑视，即使从燃油车辆轴距达2700毫米以上和排量要求来看，这些细则看起来也极端不专业，这么大轴距和排量，又置节能减排于何地呢?

　　综合来看，从经济上来说，京沪深三地细则是十分不经济的，甚至可以说是匪夷所思。如果这个细则真的实施，网约车这个行业实际上等于成了一个变相的出租车公司，面对传统的出租车公司，等于丧失了它的竞争力，这对于网约车几乎是个致命的打击，这也无怪乎滴滴打车迅速做出反应。

　　从经济上考量说不通，那就只能从政治上解释了。

　　我们先从“京人京牌”说起，这是一个很显然的保护当地人就业的政策。如果只是要求本地牌照，还是可以理解，毕竟北京、上海作为一线城市，如果不加以限制，会导致大量外地牌照的车辆涌入北京，造成城市拥堵，限制这一点是完全必要的。

　　争议点在“京人”。为什么必须是京人?时至今日，出租车行业已经成为一个低端服务业，北京上海的土著，其实有大量低水平就业者，分布在这种低端服务业中，类似的还有公交售票员，在今天公交完全可以人工投币，已经不需要售票员了，为什么还有售票员这种行业存在?就是为了保障本地人就业。

　　从事这些行业的几乎都是当地最懒最不思进取的人，北京的出租车司机和售票员是出名的低素质服务差，但是这些人仗着户口本优势，政府还是会优先保证他们就业。

　　因为这些人的饭碗关系到地方政府的政绩，他们实际已经成为一些既得利益者，地方政府宁愿牺牲经济也要保障他们，换言之，把外地人赶出京沪，京沪不会乱，把京沪土著赶出京沪，一定会乱，而任何地方政府都是把维稳看在第一位的。

　　中国古代有句话，叫“京民四品官”，说的是京城的普通居民等于朝廷四品大员，虽然夸张了，但实际就是在说首都的户籍优势，在今天，不仅仅限于首都人民，几个一线城市尤其上海，实际上户籍优势都是优于外地的。

　　很多人这两天拿网约车和上海葱油饼那位上海阿大无照经营的事件来看。认为政府就是要为难普通劳动者，就是要把一切管起来，其实恰恰相反，这么解读纯粹是缺乏政治头脑。

　　实际上这个上海阿大和本地出租车司机一样，也是既得利益者，他经营34年都不去办照，可以看到当地的工商城管等管理部门拿他根本没有办法，所以他才敢34年不去办照。

　　这次是他上了BBC，在网上火了以后，地方行政管理部门不得不消除影响，实际上这个阿大不应该只是停业完事，还要同时按照新《食品安全法》，最少处以十倍的罚款，按照他的营业额看，光是今年就差不多有20万的利润，处以他最少200万元的罚款是没有问题的。

　　实际呢，当地的市场管理部门根本就处罚不下来，一直在睁一只眼闭一只眼。这就是本地人的优势，如果换一个外地人，早都被查封，予以处罚，料想这位阿大过不多久，葱油饼店又会开起来。

　　所以你看，中国的任何法律最后执行起来都是讲政治的，连一个小小的葱油饼店都是如此。

　　带着政治眼光回去看网约车细则，就能看出更多门道。尤其是轴距和排量这一项，可以想见的是，这一条实际没有多大实行空间，尤其对于北京上海而言，因为地方政府既然限定了本地户籍，实际上，如果跟那位上海阿大一样，网约车已经成为一位本地居民唯一生活来源时，这一条根本无法执行，只能选择性执行。

　　我们看到，京沪深对网约车限定虽然整体更严，但只有广州对车辆的限定最严，广州细则对车辆的准入门槛要求最高，只有广州要求必须是一年之内新车，深圳的要求是两年，而京沪没有对车辆年限的要求。

　　为何总体最宽松的广州对车辆要求最高?只要看看广州市的GDP构成就知道了，汽车行业是广州三大支柱产业之一，GDP占到四分之一强，贡献财政收入占到五分之一，汽车工业是广州的第一产业，这就是广州市政府限车的内在驱动力，限制新车，才会拉动广州的GDP。

　　那么广州为什么不限人呢?广州不同于其它三个城市，它是一个传统的贸易中心，现代商业和零售业对它也十分重要，网上有种说法，广州有30万黑人，10万穆斯林，其实这反映了广州的城市产业特征，在这样的一个城市，限制网约车的户籍就是限制城市的活力，地方政府但凡脑子清醒是绝对不会这么做的。

　　限车，是为了经济，不限人，也是为了经济。

　　同样，四大城市网约车各有各的严，也各有各自严的逻辑。

　　谈到这里我们稍微说远一点，中国有个很奇怪的现象，作为一个发展中国家，在中国却有200多个城市禁止摩托车，实际上，对于所有的发展中国家来说，摩托车都是居民重要的出行工具，台湾最繁华的台北和高雄，都是不禁摩的，总不能说中国大陆的城市都超过了台北高雄吧?为什么限摩禁摩，官方的统一口径是污染环境，拥堵和交通安全。

　　(台北的摩托车)

　　除了交通安全的理由之外，剩下的理由都是瞎扯，小排量小体积的摩托车怎么会比汽车更拥堵，更污染?

　　其实在官方眼里，不但摩托车更污染，东南大学的交通运输专家王炜教授甚至背书提出神论：“中国城市环境污染不是由汽车造成的，而是由自行车造成的。自行车的污染比汽车更大。”

　　中国禁摩最严重的就是广州，自1991年起，就不断禁摩，更有甚者，在2006年禁止电动自行车，那么为何如此?

　　但是这种话不会明着说，要说我为了交通安全，我为了治堵。

　　在中国的大中城市中，却有一个城市是不禁摩的，那就是重庆，重庆这个城市恰恰与广州相反，它的摩托车产业是重要产业，我们耳熟能详的嘉陵、力帆、建设、隆鑫、宗申等摩托车品牌都是重庆的，是中国摩托车制造的领头羊，对于地方政府而言，禁止摩托车没有任何动力。

　　禁摩这件事从开始发酵，到全国大范围实施，现在无论在公众还是专家嘴里，本能地认为摩托车该禁。

　　参照中国禁摩的历史，我们不难发现，中国的一线城市有巨大的示范作用，而地方的主政者，即使是三四线城市，也有建设“国际化都市”的雄心和政治动机，他们会无视经济和社会规律，盲目追随这些先发的城市。有些官员的逻辑很简单，对一个新鲜事物，他们不是先去尝试，而是想我先禁了，最好让别人实验，我来跟进。

　　有些官员的逻辑很简单，对一个新鲜事物，他们不是先去尝试，而是想我先禁了，最好让别人实验，我来跟进。

　　今天的网约车细则出台并不新鲜，这种倒行逆施不但不会自动退出历史舞台，反而会因为地方政府的颟顸和官僚机构扩大事权的本能，愈演愈烈，只要不断有城市跟进，就会成为既成事实，到时候中央政府也会觉得尾大不掉，公众也会如同禁摩一般，对网约车人人喊打，那时候就真成了，“佛狸祠下，一片神鸦社鼓”。

　　老司机开倒车开习惯了，车上的乘客也不头晕了。

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